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      rgb(245,248,253); FONT-FAMILY: simsun; COLOR: rgb(0,0,0); FONT-SI>近日,國家環保部門發布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(第五階段)》向社會第二次公開征求意見。其首次將顆粒物粒子數量納入污染物控制項目,加嚴了氮氧化物等污染物的限值。但是,目前環保部并未確定國五排放標準的實施時間,因為國內尚未有相應標準的燃油供應。國五油品標準何時能夠出臺,似乎已經成為國五排放標準實施的最大障礙。

      目前,在我國執行“國五”油品品質的地區僅有北京市。2012年5月7日,北京市第五階段車用汽油和車用柴油標準正式推出,按計劃自2012年5月31日起實施。而“國四”質量油品也暫沒有大范圍推廣,截止目前,僅上海、廣州、深圳及江蘇部分地區喝上了“國四”汽油。而嚴格意義上說,國三以上高標準油品尚未頒布國家標準,目前執行的均為地方標準。

        我國經濟發展區域性差異明顯,油品質量升級難以同步覆蓋全國。以當前發展趨勢來看,未來我國油品質量升級之路將按照經濟發展軌跡,由東部發達城市逐漸向西部推進從而覆蓋全國。

      北京地區油品質量推行超前,但也同時面臨的斷檔的問題。盡管北京地區的用油得以保證,但其周邊地區尚未執行高標準用油,仍以國三甚至國二用油居多。于此同時,高標準油品基本供于車用,而其他行業用油仍以低品質油源為主。

      我國2009年發布的《車用柴油》標準規定,2011年7月1日全國應供應滿足國三標準(350ppm硫含量)的柴油。但事實上,國三柴油推廣之路阻礙重重。隆眾石化網成品油分析師徐瑩介紹,相對汽油來說,柴油應用范圍更廣,涉及行業更多,上至車用船用,下至燃油燒火,而在多種多樣的柴油使用項目中,我國對低品質柴油的需求仍不可估量,其中不乏調和油品占據半壁市江山。對于低端用戶來說,低品質柴油完全能滿足其需求,而低廉的價格更是其不二選擇;需求的推動下,使得低品質柴油繼續“合理”存在。而據了解,在當前已執行“國四、國五”標準的地區中,國二、國三油品依舊流通于市場,而憑借其價格優勢,反而比高標準油品更受歡迎。對于生產企業來說何樂而不為,國三柴油的生產成本也將使其利潤大打折扣。

      徐瑩表示,中國油品質量升級緩慢的背后,一方面,煉油企業技術的全面升級及裝置的淘汰與改進耗時耗力,短期難以全面滿足市場需求;而另一方面,更直接的是:誰來為油品質量升級帶來的成本增加買單?是由國家進行財政補貼,還是煉油企業自行消化,又或是在漲價中將成本壓力轉嫁至消費者身上?在油品質量升級的道路上,面臨的不僅僅是技術難關的攻克,還有流通環節及各方利潤的調和。

        在兼顧消費者利益的基礎上,更好的完善以上問題,有序推進油品質量升級,將成為后期市場面臨的新一輪考驗。

       

      2018年11月03日

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      中國成品油升級緩慢背后:各方利潤的調和

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